新加坡港口的拥堵状况已攀升至疫情爆发以来的最高峰，这一严峻形势直接反映了为规避红海地区袭击风险，船舶长期被迫采取绕道航行的策略，进而严重扰乱了全球海运秩序，导致亚洲与欧洲其他主要港口相继陷入运营瓶颈关务系统。

新加坡交通部长徐芳达表示，目前约有90%的集装箱船未能按预期时间抵达新加坡。

与此同时，众多以消费者为导向的企业正计划筹备年底销售旺季的补库存计划。然而，这些高度依赖大型集装箱船进行货物运输的零售商、制造商及其他相关行业，却不得不再次直面运价飞涨、港口严重拥堵以及集装箱供应短缺等多重挑战。

根据海事数据机构Linerlytica指出，全球港口拥堵程度已创下18个月来的新高，其中60％的船舶停在亚洲，截至6月底为止，总运力超过240万个TEU的船舶正在港口等待。不过这次与疫情期间的最大差别，在于导致塞港的原因并非是居家消费者的购买狂潮，反是船只为了避开红海武装组织的攻击，改而绕道非洲更长航线，使得船只的航行时间遭到打乱关务系统。

新加坡交通部长徐芳达(Chee Hong Tat)在书面答复相关质询时透露，受红海地区危机影响，目前约有90%的集装箱船未能按预期时间抵达新加坡，这一比例相较于2023年的平均水平(约为77%)有显著上升。凸显了当前海运行业面临的挑战与不确定性。“红海危机的持续影响迫使航行于亚洲与欧洲之间的船舶不得不绕道好望角，这一变化直接导致了全球多个港口出现更为严重的船期延误现象。同时，大量船舶在短时间内集中涌入特定港口，形成了所谓的‘扎堆’现象，进一步加剧了问题的复杂性。”新加坡交通部长徐芳达强调 关务系统，这种局势已显著提升了新加坡码头处理集装箱的需求与操作难度。他进一步解释道：“为了加速船舶返回欧洲，班轮公司纷纷选择新加坡作为重要的转运枢纽，这虽然提升了新加坡港口的战略地位关务系统，但也延长了集装箱船在港的作业时间，进而引发了连锁反应——进港船舶的等待时间随之增加，泊位拥堵问题日益严峻。”