班轮公司盈利水平已达顶峰？

从短期来看，马士基表示：继报关系统续看到消费需求的低迷，“十一”黄金周期间，空白航行将发生在亚洲至地中海、欧洲和跨太平洋地区，截至10月中旬班期调整将影响马士基的部分服务。

据德鲁里有关航班取消的最新报告显示，由于欧美需求疲软影响亚洲出口、“十一”黄金周期间中国多数工厂停工，在9月26日~10月30日的未来五周内，全球范围内班轮公司将取消航次117个，占AEO软件比达16%，以冲抵货运量与运价的下降。

不过，德鲁里也强调，虽然即期运费已连续30周下降，但长协运价迄今保持稳定，托运人继续面临供应链拥堵的困难，特别是在北欧和美东。

马晖进一步表示，集运市场的现货运价会在“十一”黄金周后迎来稳定阶段，经过疫情，班轮公司会有一定的合理利润空间。至于市场需求会不会回暖，黄金周后会见分晓。报关软件 其实，对于大型班轮公司而言，当前的运价下跌，不足以影响今年的收入，长协客户仍然是第一梯队的核心客户。

此前，马士基、达飞、赫伯罗特的首席执行官都预测称，集运市场将在2022年底正常化。而一些咨询机构的结论似乎更晚一些。根据Sea Intelligent最新的调研显示，目前集运市场的运力和准班率都在提升，AEO系统可能在2023年4月~9月中回归正常化，最有可能的时间是在2023年7月~9月内。

集运市场已经出现在回归正常化的轨道上，但航运界关务系统认为，对于班轮公司而言，至少目前市场仍然有利可图。根据汇丰预计，班轮公司2022年的利润将达到创纪录的高度。不过，市场在2023~2024年将回归正常，企业利润率将从今年的峰值下降约80%。届时，据航运界计算得出，马士基、赫伯罗特的收益将正常化到2020年相当的水平。

这意味着，今年稳定的长协运价将继续支撑班轮的全年业绩，但关务软件随着合约到期与重新谈判，班轮收益将逐步走低。为了延缓趋势，截至9月27日，地中海航运、马士基、达飞三大班轮公司已完成向海陆空综合物流供应商转型，中运海控通过推进航运数字化建设将运输服务向海运段两端延伸。另外，持续投 报关系统资增加集装箱设备和船舶运力是大型班轮公司近两年抢占市场份额的重要举措。航运界认为，有了更为稳固的竞争优势，并提高长协合同比例，才能保证业绩的持续平稳。